Emre Tazegül/Sailing Times
Dünya yelken camiası son haftaların en hararetli tartışmasını hâlâ sindirebilmiş değil. X-Yachts’ın yeni modeli XR41’in ORC Dünya Şampiyonası’ndaki baskın performansı, ardından ORC’nin bu tekneye özel aldığı istisnai karar ve tüm bu tartışmaların ortasında Türkiye’den çıkan bir teknik raporun uluslararası alanda yeniden yeniden alıntılanması… Konu büyüdükçe büyüdü. Bu analiz raporunun sahibi olan İzzet Göçmenoğlu, hem iki X-Yachts teknesinin sahibi hem de yapay zekâ destekli CFD ve tasarım optimizasyonu üzerine çalışan sailhub.ai’in kurucularından biri. Biz de kendisine tartışmanın teknik boyutunu, ORC’nin aldığı kararın gerçekte neyi çözdüğünü neyi çözemediğini sorduk.
Göçmenoğlu’na göre bugün konuşulan konu, XR41’e verilen “ek ceza”dan çok daha geniş bir sorunun sadece görünür yüzü. ORC’nin 2025 için açıkladığı düzenlemenin temelinde XR41’in kağıt üzerinde beklenenden daha yavaş görünmesine yol açan upwind VMG anomalisi yatıyor. Ancak Göçmenoğlu, esas problemin modern gövdelerin downwind ve broad reach performansının VPP tarafından sistematik olarak eksik hesaplanması olduğunu vurguluyor. Ona göre mesele iki katmanlı: ORC’nin düzelttiği, yapay zekâ modelinin eğitim alanı dışına taşınca yarattığı hata ve hâlâ düzeltilmemiş olan planing/semi-planing rejimlerinin deplasman bazlı bir model tarafından tam olarak temsil edilememesi.
XR41 projesinin temel yaklaşımı aslında tasarım dünyasında uzun zamandır bilinen bir prensibe dayanıyor: “Suda hızlı, kâğıtta yavaş ol.” Bu yaklaşım, ilk kez XR41’de bu kadar endüstriyel ölçekte uygulandı. On binlerce gövde varyasyonu ORC VPP üzerinde test edildi ve amaç, VPP’nin ağır ve yavaş sandığı ancak gerçek hayatta çok daha erken planinge giren bir geometri yakalamaktı. Bu stratejinin, ORC’nin yapay zekâ tabanlı modelinin zayıflıklarıyla aynı noktada kesişmesi ise bugün yaşanan krizin asıl fitilini ateşledi.
ORC’nin 2025 değişiklikleri XR41’in upwind tarafındaki anomaliyi büyük ölçüde temizliyor. Çünkü XR41’in bazı ölçüleri, residuary resistance hesaplarında kullanılan sinir ağının eğitim bulutunun dışına taşıyordu. Bu bölgede model hatalı biçimde XR41’i gereğinden yavaş kabul ediyordu. ORC bu nedenle sinir ağına çeşitli sınırlar getirdi, uç değerlerde 2013 tabanlı yüzeylere geri dönüş mekanizması ekledi. Böylece XR41’in upwind VMG tarafındaki kayma düzeldi. Fakat pratikte bu değişiklikten etkilenen yalnızca XR41 oldu. Buna karşılık son yılların şampiyonu diğer tasarımlar—GS 44P, Italia serisi ve benzerleri—bu düzenlemeden etkilenmedi. Bu da X-Yachts tarafında tartışmanın yeni bir yöne sapmasına neden oldu.
Göçmenoğlu düzenlemeyi teknik olarak doğru bulduğunu ancak bunun sadece bir semptomu çözdüğünü, asıl yapısal sapmanın downwind bölgesinde hâlâ olduğu gibi durduğunu söylüyor. Çünkü gerçek yarış verileri, XR41’in 12 knot üzeri rüzgârlarda VPP’nin öngördüğünden belirgin şekilde daha hızlı gittiğini ortaya koyuyor. Markanın paylaştığı videolarda 18 knot üzeri stabil hızlar görülürken, VPP aynı koşullarda 13.8 knot sınırında kalıyor. Üstelik bu fark sadece XR41’de değil; J/70’ten Melges 32’ye, JPK modellerinden GS 44P’ye, Ker 40’tan TP52’ye kadar birçok modern tasarımda aynı tablo ortaya çıkıyor. Özellikle güçlü rüzgâr ve dalga koşullarında VPP’nin gerçek hayattan ciddi şekilde geride kaldığı görülüyor.
Göçmenoğlu bunun nedenini VPP’nin kapsamıyla açıklıyor. Model viskoz dirençten residuary drag’e, induced drag’den RAW hesaplarına kadar birçok bileşeni içeriyor ama modern gövdelerin hızla ürettiği dinamik kaldırma, ıslak alanın hızla azalması, chine-lift etkileri, planinge geçiş rejimi ve following-sea koşullarında direncin düşmesi gibi kritik fiziksel olgular modelde bulunmuyor. Bu da semi-planing ve planing rejimlerine giren teknelerin kâğıt üzerinde olduğundan daha yavaş görünmesine yol açıyor.
Tüm bunlara ek olarak Göçmenoğlu, günümüzün yapay zekâ destekli optimizasyon araçlarının zayıf noktaları keşfetme hızını dramatik biçimde artırdığını söylüyor. Eskiden bir tasarımın ölçüm kuralındaki açık noktasını bulmak haftalar alırken bugün binlerce varyasyonun otomatik taranmasıyla birkaç saat içinde tespit edilebiliyor. Kendi geliştirdikleri simülasyonlarda bunun açık ve çarpıcı örneklerini gördüklerini anlatıyor. VPP’nin 24 knot rüzgârda 10 knot civarında tahmin yaptığı bir gövdenin dinamik modellemede 18 knot üzerine çıktığını söylüyor. Bu fark, ölçüm modelinin modern araçların hızına yetişemediğinin en somut göstergelerinden biri.
Göçmenoğlu bu tablo karşısında üç ana öneri sunuyor. İlki planing potansiyelini belirleyen bir boyutsuz fonksiyon geliştirilmesi; mevcut ölçümlerle türetilebileceği için sisteme ek yük getirmiyor. İkincisi dinamik kaldırmayı ve etkin ıslak alanı hesaba katacak hafif bir düzeltme yapılması. Üçüncüsü ise dalga koşullarında sürtünmenin her zaman artmadığını kabul eden bir RAW düzenlemesi. Ayrıca sinir ağının modern gövdelerden alınacak telemetri verileriyle yeniden eğitilmesini de gerekli görüyor.
Konuşmanın sonunda ise tartışmanın özü oldukça yalın bir ifadeyle özetleniyor: Adalet hem suda hem kâğıtta aynı resmi verdiği zaman sağlanır. XR41 krizi doğru okunabilirse, ORC için bu yalnızca tekneye özgü bir düzeltme olmaktan çıkıp, modern tasarımların hız rejimlerini gerçekçi biçimde temsil eden daha sağlıklı bir sisteme geçişin başlangıcı olabilir
